L'inévitable incident de micro ouvert survenu lors de la réunion du G7 cette année à Évian, en France, a capté le premier ministre canadien résumant au président américain le nouvel arrangement du Canada avec la Chine sur les véhicules électriques. M. Carney a été entendu rassurant le président américain qu'il existe un plafond de 49 000 véhicules électriques chinois importés dans le cadre de cette entente.
Mais la véritable histoire sur la façon dont le secteur automobile chinois se joue au Canada se déroule également ailleurs.
La ministre de l'Industrie, Mélanie Joly, s'est rendue en Chine cette année, rencontrant quatre entreprises automobiles s'intéressant aux véhicules électriques au Canada.
Mme Joly a mis en avant quatre conditions pour toute entente à conclure avec le secteur manufacturier chinois des véhicules électriques : elle doit prendre la forme d'une coentreprise à majorité canadienne, respecter les normes canadiennes en matière de main-d'œuvre, utiliser des composantes canadiennes et s'assurer que les logiciels utilisés dans les véhicules sont sécurisés et protègent les données à caractère personnel.
Bien que ces conditions soient raisonnables, elles demeurent insuffisantes.
Dans son entrevue avec The Globe and Mail, Mme Joly décrit davantage son mandat comme consistant à concilier l'abordabilité, l'avancement technologique et la création d'emplois. « Ce qui est le plus important, c'est de savoir comment offrir aux Canadiens de superbes voitures véritablement abordables, dotées des technologies de pointe, tout en protégeant et en préservant nos 500 000 travailleurs du secteur automobile. » « Ma tâche consiste à résoudre cette équation. »
L'enjeu en question est bien trop vaste pour être cerné aussi aisément que cette formulation le laisse entendre.
Et la question ne consiste pas uniquement à déterminer si les manufacturiers automobiles chinois pourraient préserver les emplois et offrir aux Canadiens des véhicules abordables et technologiquement avancés. Il s'agit de préciser si la participation chinoise à la production canadienne renforcerait les capacités du Canada à concevoir et à produire les technologies centrales à l'économie automobile de demain, ou si elle se limiterait à confier au pays l'assemblage de véhicules dont les systèmes les plus précieux, les droits de propriété intellectuelle et les chaînes d'approvisionnement demeurent contrôlés ailleurs.
Avant toute négociation individuelle avec les manufacturiers chinois, Ottawa doit expliquer précisément ce que le Canada cherche à réaliser.
Mme Joly a également cité la collaboration de Magna avec le manufacturier automobile chinois Xpeng en Autriche comme modèle potentiel à suivre. En septembre 2025, Magna a annoncé qu'elle procéderait au montage de deux nouveaux modèles de véhicules électriques de Xpeng dans ses installations de fabrication sous contrat à Graz, en Autriche. Cet arrangement accroît l'activité des opérations autrichiennes de Magna et soutient la stratégie de Xpeng pour l'implantation de ses opérations sur le marché européen.
Or, il ne s'agit pas du type de coentreprise que Mme Joly cherche à obtenir pour le Canada. En se fondant sur ce que ces entreprises ont rendu public, l'entente est axée sur le montage. Magna fournit des capacités manufacturières et une expertise en production, tandis que les véhicules conservent l'emblème Xpeng et reposent sur les plateformes Xpeng. L'annonce publique ne fait pas mention de transfert des logiciels centraux de Xpeng, des technologies de batteries ou des droits de propriété intellectuelle.
Mais cette distinction est de taille. La sous-traitance industrielle peut alimenter l'emploi, accroître les activités de production dans des installations existantes et offrir aux entreprises canadiennes un rôle de grande valeur dans le cadre de l'expansion internationale du secteur automobile chinois. Toutefois, ces avantages diffèrent de l'acquisition d'un contrôle sur les technologies et les capacités qui façonneront l'avenir de cette industrie.
Si l'objectif immédiat du Canada consiste à maintenir les activités de montage et à mettre à profit les installations industrielles existantes et leurs capacités, ce type d'arrangement pourrait y contribuer. Cela dit, si l'objectif plus ambitieux est de renforcer la position du Canada dans la nouvelle génération des technologies automobiles, la production locale devrait inclure des engagements explicites en matière de recherche et développement, d'ingénierie, de droits de propriété intellectuelle, d'intégration des fournisseurs et d'accès aux technologies critiques.
Dans le cadre des conditions avancées par Mme Joly, une entreprise pourrait être majoritairement canadienne sur le papier tout en demeurant technologiquement dépendante de son partenaire chinois. L'entreprise chinoise pourrait toujours contrôler la plateforme des véhicules, l'architecture de la batterie, le code source, les mises à jour des logiciels, les spécifications d'ingénierie, ainsi que d'autres éléments propres à la marque et à haute valeur ajoutée. Si le partenariat venait à prendre fin, le manufacturier canadien se retrouverait avec une usine, mais sans les droits ni les connaissances nécessaires pour continuer à produire des véhicules.
Ottawa devrait par conséquent définir de façon plus rigoureuse en quoi consiste un contrôle canadien véritable. Où résideront les droits de propriété intellectuelle? Le partenaire canadien pourrait-il modifier ou exporter les technologies? Aura-t-il accès aux fournisseurs? Si l'entreprise chinoise décide de se retirer, la production se poursuivra-t-elle? Les autorités canadiennes en matière de sécurité auront-elles accès au code source et aux systèmes logiciels? Sans réponses claires à ces questions, les activités « majoritairement canadiennes » risquent de devenir des structures d'accueil pour ces entreprises plutôt qu'une garantie que le Canada gagnera en capacités industrielles importantes.
La diversification devrait élargir les options du Canada et réduire son exposition à un marché unique. Elle ne devrait pas se faire au détriment des partenariats et des accès aux marchés sur lesquels le secteur automobile actuel repose.
Le même enjeu s'applique aux exigences en matière de protection de la main-d'œuvre. Des risques liés à la main-d'œuvre ont été recensés dans les chaînes d'approvisionnement automobiles chinoises, notamment dans la production de l'aluminium ainsi que d'autres matières premières et composantes utilisées dans les véhicules et les batteries. La conformité aux lois canadiennes en matière de main-d'œuvre dans une usine située au Canada ne saurait, à elle seule, traiter le risque de travail forcé dès les premières étapes de la chaîne d'approvisionnement.
Les partenaires chinois potentiels devraient être tenus de divulguer leurs fournisseurs, de retracer les intrants critiques et de démontrer que les biens entrant dans la production au Canada ne sont pas associés au travail forcé. Les travailleurs canadiens ne doivent pas être contraints de concurrencer avec des chaînes d'approvisionnement fondées sur des normes qui seraient illégales au Canada.
La condition relative aux logiciels d'exploitation est d'autant plus critique. Les véhicules électriques modernes sont équipés de caméras, de microphones, de systèmes de géolocalisation, de systèmes de communication et de logiciels continuellement mis à jour. Le risque pour la sécurité ne se limite pas à ce que l'entreprise promet de conserver les données à caractère personnel des conducteurs canadiens au Canada.
Ottawa doit déterminer qui rédigera le code, qui sera en mesure de le mettre à jour à distance, par où transitent les renseignements relatifs à la localisation et au diagnostic, et quels systèmes de télécommunications seront installés. Il ne s'agit pas uniquement de questions relevant de la vie privée, puisque les véhicules connectés soulèvent également des enjeux de sécurité nationale et touchent aux infrastructures critiques.
Les États-Unis ont déjà établi des restrictions sur certains logiciels et composantes de connexion dans les véhicules ayant des liens avec la Chine. Les lois canadiennes doivent par conséquent être compatibles avec celles des États-Unis, faute de quoi les véhicules assemblés ici pourraient se voir effectivement exclus du marché dont le secteur automobile canadien dépend.
Cela met en lumière la question commerciale fondamentale. Plus de 90% des véhicules canadiens sont actuellement exportés vers les États-Unis. L'accès au marché intégré de l'Amérique du Nord a toujours été au cœur de la justification économique pour implanter une production automobile au Canada.
Une usine à capitaux chinois ne pourrait prétendre au même degré d'accès au marché américain. Si ses véhicules, ses composantes critiques et ses logiciels venaient à être exclus du marché américain, l'opération devrait alors reposer sur la demande intérieure canadienne et les exportations vers des pays tiers.
Ottawa doit par conséquent préciser quel modèle commercial il envisage d'adopter : une production destinée principalement aux consommateurs canadiens, des exportations orientées vers l'Europe et d'autres marchés, ou d'éventuelles voies d'accès vers les États-Unis.
Cette question dépend également directement des liens qu'entretient le Canada avec ses partenaires actuels dans le secteur automobile. L'enchaînement des étapes du voyage de Mme Joly est à cet égard fort éloquent. Après la Chine, elle se rendra au Japon pour rencontrer des représentants de Honda et de Toyota, qui ensemble représentent 77 % des véhicules assemblés au Canada.
Les manufacturiers automobiles japonais ont bâti d'importantes opérations au Canada pour accéder au marché intégré de l'Amérique du Nord, tandis que les entreprises coréennes sont devenues de grands investisseurs dans les chaînes d'approvisionnement en batteries et en minéraux critiques soutenant cet écosystème. Les responsables gouvernementaux japonais ont précisé que les investissements continus au Canada dépendent fortement d'un accès stable au marché américain.
Ottawa devrait donc évaluer non seulement ce que les usines à capitaux chinois pourraient apporter, mais aussi la façon dont elles pourraient avoir une incidence sur l'ensemble de l'écosystème industriel canadien déjà en place. L'intégration aux plateformes chinoises pourrait-elle décourager les futurs investissements japonais et coréens? Les entreprises alliées seront-elles moins disposées à implanter leurs technologies sensibles au Canada? La production automobile chinoise compliquera-t-elle la position du Canada lors de la révision de l'ACEUM sans fournir un marché d'exportation alternatif crédible?
La diversification devrait élargir les options du Canada et réduire son exposition à un marché unique. Elle ne devrait pas se faire au détriment des partenariats et des accès aux marchés sur lesquels le secteur automobile actuel repose.
Ce n'est pas là un argument pour exclure toute participation chinoise au secteur automobile du Canada. Les entreprises chinoises ont réalisé de grands progrès en matière d'abordabilité des véhicules électriques, de technologies de batteries et de fabrication, et une coopération soigneusement structurée pourrait créer des occasions pour les travailleurs, les fournisseurs et les consommateurs canadiens.
Mais une telle coopération doit servir un objectif clairement défini pour l'industrie canadienne. Avant l'approbation de toute entente individuelle, Ottawa devrait publier un cadre économique et sécuritaire pour les investissements et partenariats automobiles chinois.
Ce cadre doit définir ce que constitue un contrôle conséquent pour le Canada; établir des conditions relatives au contenu local, à la recherche et au développement, à l'accès aux technologies et à l'intégration des fournisseurs canadiens; fixer des obligations en matière de chaînes d'approvisionnement et de diligence raisonnable; et aligner les lois sur les véhicules électriques sur celles des États-Unis.
Le cadre devrait permettre au Canada de revoir les approbations, les mesures incitatives et les arrangements pour l'accès au marché si les entreprises manquent à respecter les conditions fixées, en cas de risques sécuritaires ou si Pékin recourt de nouveau à la coercition économique contre le Canada.
De même, Ottawa doit expliquer comment la participation chinoise s'articulera avec les liens qu'entretient le Canada avec les États-Unis, le Japon, la Corée du Sud et l'Europe, ainsi qu'avec les milliards déjà investis en Amérique du Nord par des partenaires alliés dans les chaînes d'approvisionnement en batteries et en minéraux critiques.
Les quatre conditions de Mme Joly constituent un point de départ important. Mais la décision que le Canada doit prendre ne se limite pas simplement à déterminer qui assurera le montage de la nouvelle génération de véhicules. Il s'agit de savoir si les nouveaux partenariats renforceront les capacités canadiennes en technologie et en industrie, préserveront l'accès aux marchés critiques et réduiront la vulnérabilité, ou s'ils créeront de nouvelles dépendances difficiles à défaire.
Avant que toute entente soit signée, les Canadiennes et les Canadiens auront besoin de savoir ce qu'Ottawa souhaite bâtir, comment un partenariat sino-canadien ferait avancer cet objectif et quelles mesures de défense mettre en place pour protéger les intérêts canadiens à long terme.
Cet article a paru dans le Policy Magazine le 17 juin 2026.
