Article explicatif : les risques et les avantages des investissements de BYD dans les véhicules électriques au Canada

BYD (l’abréviation de « Build Your Dreams », son nom initial) était à l’origine une entreprise de fabrication de batteries rechargeables fondée en 1994 à Shenzhen, en Chine. Elle a fait son entrée dans le secteur automobile en 2003 et a progressivement élargi son activité aux véhicules électriques à batterie, aux véhicules hybrides rechargeables, aux autobus électriques et aux véhicules utilitaires.

En 2025, les ventes annuelles de véhicules entièrement électriques de BYD ont dépassé celles de Tesla pour atteindre environ 2,26 millions de véhicules électriques à batterie contre 1,64 million pour Tesla. BYD a vendu plus de 4,6 millions de véhicules alimentés par des nouvelles énergies lorsque les véhicules hybrides rechargeables ont été ajoutés, ce qui en fait l’un des plus grands constructeurs automobiles au monde quant au volume de ventes.

L’ascension de l’entreprise est remarquable, et pas seulement en raison du nombre de véhicules qu’elle produit. BYD a développé des compétences dans les domaines des batteries, des semi-conducteurs, des plateformes de véhicules, des logiciels, de la fabrication et du stockage d’énergie. Il vaut mieux donc la considérer comme une entreprise intégrée de technologies et de mobilité propres plutôt que comme un simple constructeur automobile conventionnel.

La croissance fulgurante de BYD est le fruit de trois facteurs interreliés.

1. Politique industrielle durable

À partir de la fin des années 2000, Beijing a fait des véhicules à énergies nouvelles une industrie émergente stratégique. Les gouvernements nationaux et locaux ont soutenu le secteur par des subventions aux consommateurs, des incitations fiscales, des marchés publics, le financement de la recherche, des politiques industrielles, des infrastructures de recharge et un traitement préférentiel pour les producteurs nationaux.

Ces politiques ont contribué à favoriser un écosystème de fabrication national et dense qui comprend le traitement des minéraux, la production de batteries, les composants, l’assemblage des véhicules et l’infrastructure de recharge, ce qui a facilité une itération rapide. La concentration des réseaux de fournisseurs sur le territoire chinois permet une interaction en temps réel entre les fabricants, les concepteurs et les développeurs de logiciels, ce qui réduit le délai entre la conception et la commercialisation d’environ un tiers. C’est un avantage pour BYD qui s’avère difficile à reproduire à l’échelle mondiale.

Cependant, le soutien du gouvernement chinois à l’écosystème des véhicules électriques n’explique pas à lui seul entièrement le succès de BYD. La concurrence féroce qui règne sur le marché automobile chinois a également contraint les entreprises à innover rapidement et à baisser leurs prix. Mais l’ampleur, la durée et la coordination des politiques industrielles chinoises ont offert des conditions dont les constructeurs automobiles de la plupart des autres pays n’ont pas bénéficié.

2. Intégration verticale

La plupart des constructeurs de véhicules électriques dépendent fortement de fournisseurs externes pour les batteries, les semi-conducteurs et d’autres composants essentiels. BYD produit elle-même une grande partie de ces intrants. Ses activités s’étendent aux cellules de batteries, aux blocs-batteries, à l’électronique de puissance, aux semi-conducteurs pour véhicules, aux moteurs électriques et à l’assemblage de véhicules. Elle cherche également à accéder aux ressources minérales en amont. Cette intégration la distingue de la plupart de ses concurrents chinois, même si Geely a entamé un développement interne comparable de ses batteries.

L’intégration verticale permet un meilleur contrôle des coûts, des calendriers de production et du développement technologique. BYD peut ainsi repenser les composants de l’ensemble du véhicule plutôt que de négocier des modifications avec de multiples fournisseurs, et s’expose donc moins aux perturbations d’approvisionnement et aux majorations de prix. Toutefois, l’intégration verticale nécessite des investissements importants et soutenus dans la recherche, les capacités de production et la gestion de la chaîne d’approvisionnement. Mais à l’échelle de BYD, ce modèle lui a permis de se livrer à une concurrence féroce sur les prix tout en continuant à lancer de nouveaux produits dans une grande gamme de prix.

3. Batteries

BYD a débuté ses activités comme entreprise spécialisée dans les batteries, lesquelles restent un élément central de son avantage concurrentiel, non seulement pour ses propres gammes de véhicules électriques, mais aussi comme source de revenus distincte et d’influence sur le marché.

La position dominante de BYD dans le domaine des batteries au phosphate de fer et de lithium illustre parfaitement cette approche. Les batteries au phosphate de fer et de lithium coûtent généralement moins cher et utilisent des matières premières plus largement disponibles que les batteries à base de grandes quantités de nickel et de cobalt. Elles offrent également des avantages sur les plans de la durabilité et de la stabilité thermique, même si elles ont historiquement présenté une densité énergétique inférieure à celle d’autres combinaisons chimiques concurrentes.

L’avantage des batteries de BYD s’étend à l’infrastructure de recharge. En 2025, BYD a dévoilé un système de recharge haute puissance qui, selon l’entreprise, pourrait ajouter des centaines de kilomètres d’autonomie en quelques minutes, et participe à des projets de transfert d’énergie véhicule-réseau, qui permettent aux véhicules électriques de renvoyer de l’électricité au réseau. Bien que leur efficacité à grande échelle reste à prouver, ces innovations permettent à BYD d’influencer la trajectoire des marchés mondiaux des véhicules électriques et de maintenir son avantage concurrentiel.

L’expansion internationale de BYD s’est souvent déroulée par étapes, bien que la séquence puisse varier selon les marchés. L’entreprise a établi ou annoncé des installations de production en Asie du Sud-Est, en Asie centrale, en Amérique latine et en Europe, notamment au Brésil, en Hongrie, en Indonésie, en Thaïlande et en Ouzbékistan.

Dans plusieurs pays, l’entreprise s’est d’abord implantée grâce à des autobus électriques ou d’autres véhicules commerciaux, en créant des relations avec les autorités locales et en faisant la démonstration de sa technologie avant de s’étendre davantage.

Les ventes de véhicules de tourisme sont fréquemment réalisées par l’intermédiaire de distributeurs locaux et de concessionnaires partenaires. BYD a utilisé ce modèle sur des marchés comme la Grèce, la Thaïlande et certaines régions des Caraïbes, en s’appuyant sur des entreprises établies pour assurer les ventes et l’entretien, et offrir une connaissance du marché local, tout en développant la marque BYD et son réseau de concessionnaires.

La production locale a généralement suivi l’entrée sur le marché ou accompagné une stratégie de localisation plus large. En Thaïlande, BYD a commencé à vendre des véhicules de tourisme par l’intermédiaire de son distributeur local en 2022, avant d’ouvrir une usine à Rayong en 2024. En Ouzbékistan, des centres de vente et d’entretien de véhicules de tourisme ont été créés avant le début de la production locale par l’entremise d’une coentreprise avec UzAuto.

Les preuves recueillies à ce jour sont limitées et portent à confusion.

L’assemblage local ne garantit pas nécessairement au pays hôte l’accès à sa technologie la plus précieuse. Une usine peut créer des emplois et des possibilités pour les fournisseurs, tandis que la plateforme du véhicule, la conception de la batterie, le logiciel et la propriété intellectuelle restent contrôlés par BYD.

L’usine de BYD en Thaïlande (opérationnelle depuis 2024) est spécialisée dans l’assemblage et la production d’une partie des composants. Les véhicules électriques produits dans l’usine brésilienne sont également assemblés à partir de composants importés. Lorsque le Brésil a supprimé les droits de douane sur les ensembles pour véhicules, BYD a réagi en visant un contenu local à hauteur de 50 % d’ici 2027, mais l’incidence de cette mesure sur les transferts de technologie reste incertaine.

La capacité de BYD à transférer des technologies pourrait aussi être limitée par la réglementation chinoise. Le règlement sur les investissements à l’étranger, en vigueur à compter du 1^er juillet 2026, impose un examen approfondi des transferts ayant des implications sur la sécurité nationale, ce qui inclut probablement les batteries.

Pour les pays qui cherchent à développer leurs propres capacités industrielles, cette distinction est importante. L’assemblage, l’approvisionnement local, la collaboration en ingénierie, la recherche et le développement, les droits de propriété intellectuelle et l’accès indépendant aux fournisseurs représentent différents degrés de valeur économique. Les gouvernements doivent négocier directement ces éléments au lieu de supposer que le transfert de technologie découlera automatiquement de la production locale.

1. Abordabilité

L’avantage potentiel le plus immédiat est un plus grand choix pour le consommateur. BYD a démontré sa capacité à produire des véhicules électriques performants à des prix inférieurs à ceux de bon nombre de ses concurrents nord-américains et européens. Son arrivée sur le marché pourrait inciter les autres constructeurs à baisser leurs prix et à accélérer la commercialisation de modèles moins coûteux.

2. Développement industriel

Les investissements d’entreprises chinoises de véhicules électriques comme BYD pourraient revitaliser l’industrie automobile canadienne en perte de vitesse, mais des négociations ciblées et des conditions claires sont nécessaires.

Premièrement, comme BYD contrôle une grande partie de sa propre chaîne d’approvisionnement, elle est moins encline à faire appel à des fournisseurs canadiens ou à partager des technologies importantes. Sans négociations rigoureuses ni suivi attentif de la conformité, une usine pourrait théoriquement être détenue majoritairement par des Canadiens, tout en restant dépendante de BYD pour les batteries, les logiciels, les plateformes, les composants et l’expertise en ingénierie. L’expérience du Brésil pourrait être instructive : BYD ne s’est engagée à atteindre un taux de localisation de 50 % qu’après la suppression des exemptions tarifaires sur les ensembles automobiles importés.

Deuxièmement, la législation chinoise exige l’approbation du gouvernement avant tout transfert de technologies stratégiques hors du pays. Le Canada devrait négocier les transferts de technologie réalisables dans le cadre de ces limites et repérer les points de blocage liés aux exigences d’approbation chinoises.

Troisièmement, l’accès au marché. Le secteur automobile canadien est profondément intégré à celui des États-Unis, qui achètent plus de 90 % des véhicules fabriqués au Canada. Les restrictions américaines imposées aux logiciels et matériels automobiles liés à la Chine pourraient empêcher un véhicule de BYD assemblé au Canada d’entrer sur le marché américain.

Sans accès au marché américain, une usine canadienne de véhicules électriques dépendrait principalement du marché intérieur relativement restreint ou des exportations vers des pays tiers, dont beaucoup ont pris leurs propres mesures commerciales affectant les véhicules électriques chinois.

3. Emploi

Une usine de fabrication canadienne pourrait également créer des emplois dans la construction et l’assemblage, générer des commandes pour les fournisseurs nationaux et exploiter une capacité industrielle sous-utilisée. Toutefois, le nombre et la qualité de ces emplois dépendraient fortement de l’envergure des activités de BYD.

Il sera essentiel de faire la distinction entre la fabrication et l’assemblage. Les usines d’assemblage utilisant des « ensembles automobiles » importés peuvent supprimer des milliers d’emplois, tandis que la fabrication s’appuyant sur des chaînes d’approvisionnement locales crée des emplois plus résilients.

Bien que la ministre canadienne de l’Industrie ait rejeté ce type de dispositions, cette politique devrait être officialisée par des conditions d’investissement contraignantes et des mécanismes d’application, tels que des restrictions tarifaires à l’importation. Le Canada doit également déterminer quels sont les segments de la chaîne d’approvisionnement à forte valeur ajoutée où il possède un avantage concurrentiel, soit le traitement des minéraux critiques, l’ingénierie des batteries et la fabrication de pointe, et y apporter des investissements. Cette mesure garantirait que les investissements de BYD génèrent de véritables avantages industriels plutôt qu’un assemblage à faible valeur ajoutée.

L’ascension de BYD témoigne d’une véritable réussite industrielle et technologique. Ses véhicules pourraient offrir des avantages aux consommateurs canadiens, et un investissement bien pensé pourrait potentiellement soutenir l’emploi et le développement industriel du Canada. Mais pour concrétiser ces avantages, il est nécessaire de mettre en place des garanties claires dans quatre domaines cruciaux.

1. Structure d’entreprise et viabilité du marché

Les investissements chinois dans le secteur automobile pourraient avoir un impact sur les relations du Canada avec ses partenaires actuels. Les constructeurs automobiles japonais ont mis en place d’importantes usines d’assemblage au Canada, tandis que les entreprises sud-coréennes ont investi massivement dans des projets liés aux batteries et aux minéraux critiques. Ottawa doit d’abord évaluer comment l’intégration avec les plateformes automobiles chinoises pourrait compliquer ces investissements ou la viabilité du marché américain pour les voitures de BYD assemblées au Canada.

De plus, les accords d’investissement devraient inclure la mise en place des éléments suivants :

• des droits significatifs de propriété et de gouvernance canadiens;
• des exigences applicables au contenu canadien, y compris des restrictions ou des tarifs complémentaires sur les ensembles automobiles;
• l’intégration de fournisseurs canadiens;
• des capacités nationales de recherche, d’ingénierie et de perfectionnement de la main-d’œuvre;
• des dispositions claires régissant la propriété intellectuelle et l’accès à la technologie.
  

2. Normes de travail

La construction des usines de BYD au Brésil et en Hongrie a fait l’objet d’un examen minutieux en raison d’allégations de violations des droits des travailleurs. En décembre 2024, les autorités brésiliennes du travail ont constaté que des travailleurs chinois employés par un entrepreneur de BYD travaillaient dans des conditions « proches de l’esclavage ». BYD a déclaré à Reuters avoir « rompu les liens avec l’entreprise qui avait embauché les travailleurs », et a ajouté qu’elle « [collaborait] avec les autorités et [apportait] son aide aux travailleurs ».

Les autorités hongroises enquêtent sur des préoccupations similaires et auraient pris des sanctions contre trois entreprises responsables de la construction de l’usine de BYD à Szeged.

Le gouvernement chinois semble de plus en plus conscient de ces risques. En décembre 2025, le ministère du Commerce a publié des directives non contraignantes exhortant les entreprises chinoises ayant des activités à l’étranger à se conformer aux lois et réglementations du travail du pays hôte.

L’expérience de BYD laisse penser que le Canada doit trouver des moyens de tirer parti de cet engagement pour faire respecter ses propres protections solides en matière de travail, notamment par les moyens suivants : 

• traçabilité des minéraux, des composants et des sous-traitants;
• respect des lois canadiennes sur le travail et le travail forcé;
• protection des lanceurs d’alerte pour les acteurs du secteur privé.
  

3. Confidentialité et protection des données

Les véhicules électriques modernes recueillent des données de localisation, de diagnostic et de comportement, et reçoivent des mises à jour logicielles à distance. Le transfert de ces données vers la Chine soulève des préoccupations avérées en sécurité nationale, étant donné que les entreprises chinoises fonctionnent sous un contrôle gouvernemental strict et sont soumises à des obligations de partage de données.

Le Canada et la Chine disposent tous deux de lois limitant la circulation des données entre les frontières sans l’approbation du gouvernement et, dans certains cas, sans consentement personnel. Une coentreprise pourrait se retrouver confrontée à des obligations juridiques contradictoires : la législation chinoise pourrait revendiquer la propriété des données relatives aux véhicules, tandis que le droit canadien en restreindrait la circulation.

Le gouvernement fédéral, compétent en matière de commerce international et de sécurité nationale, est mieux placé que les provinces individuelles pour négocier des conditions, notamment les suivantes : 

• propriété canadienne des données relatives aux véhicules et restrictions sur leur transfert vers la Chine;
• examens de sécurité des logiciels, des systèmes de communication et des mises à jour à distance;
• mesures de contrôle technique sur le stockage des données, l’accès au code source et les équipements.
  

4. Droits civils
   
   

BYD a engagé des poursuites judiciaires agressives contre ses détracteurs, notamment une action en justice contre une association industrielle américaine, qui a entraîné des frais juridiques importants pour que l’accusation soit rejetée. En Chine, BYD a également intenté des poursuites judiciaires contre des commentateurs en ligne et des personnalités médiatiques, et a offert des récompenses pour toute information concernant les tentatives présumées de nuire à sa réputation. D’autres constructeurs automobiles chinois ont adopté des approches semblables sur un marché intérieur de plus en plus concurrentiel.

Bien que les entreprises aient un intérêt légitime à répondre aux fausses allégations, ce recours agressif aux poursuites soulève des problèmes de gouvernance lorsqu’une entreprise s’étend à des pays où la liberté des médias, la recherche indépendante et le débat public ouvert sont importants.

Les gouvernements fédéral et provinciaux devraient examiner le fonctionnement de BYD dans le cadre de leurs normes relatives à la liberté d’expression, à la critique et à la capacité des organisations de la société civile de commenter la conduite des entreprises sans s’exposer à des poursuites judiciaires coûteuses. Quatre provinces ont des lois protégeant les défendeurs contre les poursuites stratégiques contre la mobilisation publique. D’autres provinces devraient envisager de prendre des mesures de protection semblables.