À la fin de la semaine dernière, Geely a officiellement fait part de son intention de démarrer ses activités commerciales au Canada en 2027. Il n’est pas surprenant que Geely soit le premier constructeur chinois de véhicules électriques à franchir ce pas. En effet, les véhicules électriques Lotus, propriété de Geely, ont été les premiers véhicules détenus par une entreprise chinoise et fabriqués en Chine à être expédiés au Canada dans le cadre de l’accord sur les quotas négocié par le premier ministre canadien Mark Carney à Beijing en janvier dernier. Cet accord a permis de réduire les droits de douane sur un maximum de 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine par année, les faisant passer de 100 % à 6,1 %.
Geely avait préparé le terrain bien avant cette annonce, en commercialisant dès 2021 plusieurs de ses modèles, y compris sa marque chinoise Zeekr, au Canada. Fait intéressant, les offres d’emploi publiées cet été, bien que liées à la marque Geely Auto, apparaissaient sous le nom de Zeekr International, ce qui laisse croire qu’il pourrait s’agir de l’une des marques qui seront lancées l’année prochaine.
L’arrivée de Geely au Canada pourrait exacerber les tensions avec Washington, dont la position vis-à-vis des véhicules électriques chinois est ferme en principe, mais incohérente dans la pratique : les autorités américaines ont interdit Polestar tout en autorisant Volvo, qui appartient à Geely, à poursuivre ses ventes. L’ambassadeur des États-Unis au Canada a averti que les véhicules soumis à un quota « ne seront pas autorisés à franchir la frontière ».
L’avenir des véhicules électriques chinois au Canada
Le communiqué de Geely, rédigé avec soin, met l’accent sur la mise sur pied d’un « réseau canadien de vente au détail et de services », sans faire mention de la fabrication d’automobiles au pays.
Cette approche est conforme à la stratégie que Geely (et son concurrent Chery) ont suivie sur d’autres marchés : exporter leurs véhicules pour renforcer l’image de la marque, évaluer la demande et se familiariser aux processus de certification locaux avant d’envisager une implantation locale. Lorsque cela s’est concrétisé, les activités ont généralement consisté en de l’assemblage plutôt qu’en de la fabrication, et les partenaires n’ont guère appris davantage que les plans des usines.
Cette approche pourrait profiter aux consommateurs canadiens, mais l’objectif déclaré d’Ottawa concernant ce quota est plus large : encourager les investissements chinois dans des coentreprises qui soutiennent les emplois dans le secteur automobile canadien et élargissent la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques du pays.
Comme je l’ai indiqué à CBC/Radio-Canada, les retombées positives pour le secteur canadien de la fabrication automobile demeurent incertaines. À l’échelle mondiale, les fabricants chinois de véhicules électriques se sont montrés peu enclins au transfert de technologie ou à la production localisée.
Alors que les constructeurs automobiles chinois cherchent à étendre leurs activités au Canada, les ententes doivent comporter des engagements exécutoires en matière de production, d’emploi et d’intégration des fournisseurs, ainsi que faire l’objet d’un suivi continu visant à garantir leur respect.
Il ne s’agit pas là d’une question propre à la Chine. Comme l’illustre le conflit actuel opposant Stelco à son propriétaire américain, le Canada doit être prêt à faire respecter ces engagements dans le cadre de tous les projets d’investissement étranger afin de protéger et de renforcer ses industries.
— Elizabeth Donkervoort, FAP Canada
